Teure Parkplätze – wenn Autos unerwünscht sind

Stellen wir uns einmal vor, das Konzept der autogerechten Innenstadt gehört der Vergangenheit an. Die Städte bieten wieder mehr Raum für Leben auf der Straße. Doch dafür mussten sich Bewohner und Pendler umstellen und auf Parkmöglichkeiten verzichten. Ein Zukunftsszenario der ZukunftsReporter.

Fast hätte ich es vergessen: Ich muss noch einen Parkplatz für das Auto meiner Tochter buchen. Sie kommt mit ihrer kleinen Familie zu Besuch. Den Code für den Abstellplatz schicke ich ihr auf das Handy, denn sonst kann sie nicht in die Stadt fahren. Seit ein paar Jahren haben wir dieses automatische Lesesystem an den Einfallstraßen. Die Ampel wechselt nur dann auf grün, wenn für das Auto ein Parkplatz zur Verfügung steht. Das klingt kompliziert, aber es bilden sich nur selten lange Schlangen.

Es gab in der Anfangsphase viel Stress mit den notorischen Autofahrern, die ihre Privilegien nicht abgeben wollten. Große Proteste entbrannten, als die Parkplätze für Autos immer teurer wurden – und ihre Zahl jede Woche weiter sank. Heute traut sich niemand mehr, ein Auto irgendwo ohne Berechtigung außerhalb eines Parkhauses abzustellen. Das würde richtig teuer werden, weil die Kontrolleure sofort Krallen anlegen. Früher wäre es undenkbar gewesen, mit der Strategie, Parkplätze abzubauen, Wahlen zu gewinnen. In unserer Stadt hat die Bürgermeisterin einfach durchgegriffen. Nicht geredet, sondern gehandelt. Drei Jahre lang war die Verkehrspolitik das beherrschende Thema, über das alle Bürger gesprochen und heftig gestritten haben. Ich gebe offen zu, dass ich zunächst dagegen war. Ich war blind dafür, wie schön das Leben in der Stadt sein kann.

Weniger Parkplätze, weniger Autoverkehr

Als Reaktion auf die Erderwärmung wurde ein Viertel der Stellflächen mit Bäumen bepflanzt, das hat das Klima in der Stadt deutlich verbessert. Mit weniger Parkplätzen gibt es automatisch weniger Autoverkehr. Die Blumen und das viele Grün bessern meine Laune. Ich hatte nicht damit gerechnet, welche Wirkung diese einfache Maßnahme haben kann. Wir Bewohner der Stadt spüren die Verbesserungen im Sommer jeden Tag. Stickoxide, Feinstaub, Fahrverbote, Umweltzone, schwere Verkehrsunfälle – all das ist in unserer Stadt kein Thema mehr.

Ein weiteres Viertel der Parkplätze wurde nach und nach für Fahrräder und Elektroroller umgestaltet. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Eine neue Verordnung der Verwaltung schreibt vor, dass die Zahl der Parkplätze in den Straßen jedes Jahr um ein Prozent verringert werden muss. Wir haben längst die Preise von Stockholm erreicht, dort kostet ein Bewohnerparkticket 830 Euro im Jahr. Wir haben lange geglaubt, der hohe Preis für Parkraum wäre unsozial. Aber es ist nur teuer für diejenigen, die regelmäßig Autofahren wollen. Familien mit mehreren Kindern bekommen einen Rabatt, weil für sie der Alltag sonst schwer zu organisieren ist. Unsere Nachbarn bringen ihre Kinder noch mit dem Auto zur Musikschule oder zum Fußballtraining. Manchmal sind die Busverbindungen trotz aller Bemühungen einfach nicht gut genug.

Meine Tochter wird kostenlos parken können, denn mein Parkplatzkonto liegt für dieses Jahr noch im grünen Bereich. Weil ich kein eigenes Auto habe und keine Flächen in meinem Wohngebiet blockiere, bekomme ich in den städtischen Parkhäusern Rabatt. An 40 Tagen im Jahr können meine Besucher kostenlos parken, danach zahlen sie nur 25 Euro pro Tag statt der üblichen 50 Euro. Ich schöpfe mein Kontingent nie aus, da kassiere ich lieber die Prämie für jeden nicht genutzten Tag.

Die Berufspendler kommen kaum noch mit dem Auto in die Stadt. Die Parkplätze sind für sie zu teuer geworden. Einige stellen ihren Wagen auf den großen Park&Ride-Parkplätzen in der Nähe der Autobahn ab, aber die meisten steigen für den Weg zum Arbeitsplatz gleich in den öffentlichen Nahverkehr um. Wer an den neuen Pendlerbahnhöfen den Zug verlässt, hält seine Chipkarte an das Mautgerät, die Fahrt wird gebucht und bei der Steuer berücksichtigt. Im Gegenzug wurden die Steuervorteile für Autofahrer verringert.

Stau sorgt für Frust bei Pendlern

Früher haben Unternehmen ihren Angestellten noch kostenlos Parkplätze bereitgestellt. Heute müssen sie hohe Gebühren bezahlen, wenn sie für mehr als zehn Prozent der Mitarbeiter Stellplätze reservieren. Sie finanzieren stattdessen Mobilitätstickets für Bahn und Bus oder Elektrofahrräder. Die Stadt beteiligt sich an diesen Angeboten. Der Attraktivität der Arbeitsplätze hat das nicht geschadet. Im Gegenteil: Viele Mitarbeiter sehen inzwischen die Vorteile. Jeden Morgen in den Stau fahren zu müssen, hat die meisten mehr belastet, als sie selbst dachten.

Der finanzielle Anreiz ist wichtig. Aber die Umstellung kam erst richtig in Schwung, als die Bahn im 12-Minuten-Takt Pünktlichkeit im Regionalverkehr garantierte, weil das Streckennetz erweitert wurde. Die Mobilitätsplaner in den Ballungsräumen haben einige Autobahnabschnitte in neue Trassen für den Bahnverkehr umgewandelt. Auf der A40 quer durch das Ruhrgebiet fahren jetzt beispielsweise nur noch Regionalzüge. Der Umbau der Strecken ging schneller als erwartet, da so der Platz für neue Gleise vorhanden war.

Autofahrer als fluchende Einzelkämpfer

Mein Leben ohne Auto funktioniert besser, als ich erwartet habe. Ich fahre fast täglich Rad, dadurch bin ich viel entspannter. Als Autofahrer hatte ich mich in einen fluchenden Einzelkämpfer verwandelt, im Schritttempo oder im Kampf um Parkplätze. Das Verkehrschaos in der City ist Vergangenheit. In unserem Viertel, einem Wohngebiet, spielen die Kinder sogar wieder auf der Straße. Natürlich gibt es auch Probleme: Für das Lastenfahrrad fühle ich mich zu alt und nicht sicher genug. Aber viele Supermärkte und Fachgeschäfte liefern die Einkäufe mittlerweile bis zur Haustür. Manchmal benötige ich ein Auto, dann leihe ich mir einen Wagen.

Ich glaube, alle haben akzeptiert, dass Autofahren manchmal nötig ist. Es ist allerdings nerviger als früher, schon deshalb, weil die „grüne Welle“ sich nicht mehr nach den Pkw richtet. Darüber klagt meine Tochter immer, wenn sie mich besucht. Einige der Hauptverkehrsstraßen haben noch eine Extraspur für Autos, aber die wird oft von Fahrrädern blockiert. Dieses Problem wird die Polizei wohl nie in den Griff bekommen. Dabei haben Fahrräder, Elektroroller und die Wasserstoffbusse des ÖPNV schon so viel Platz. Ich rate meiner Tochter immer, auf den Straßen zu fahren, die für Autos reserviert wurden, das sorgt zwar für Umwege, aber diese Routen sind meistens nicht voll.

Wissenschaftlicher Hintergrund

Anwohner wehren sich gegen Parken auf Gehwegen

Die Frage, wie die Flächen auf den Straßen und Gehwegen genutzt werden, ist ein heißumkämpftes Thema. Anfang Juni hat das Bundesverwaltungsgericht über eine Klage verhandelt, die Bürgerinnen und Bürger aus Bremen eingereicht haben. Sie fordern, dass die Kommunen Gehwege, die von Autos zugeparkt werden, freiräumen müssen. Das Leipziger Urteil ermöglicht den Anwohnern nun unter bestimmten Umständen bei den Straßenverkehrsbehörden gegen Autos vorgehen, die Gehwege zuparken. Voraussetzung ist allerdings, dass die Gehwegnutzung erheblich eingeschränkt ist und der Anspruch der Anwohner ist zudem räumlich begrenzt. Das Verbot des Gehwegparkens schützt nicht nur die Allgemeinheit, sondern auch Anwohner, die in der Nutzung des an ihr Grundstück grenzenden Gehwegs erheblich beeinträchtigt werden.

An dem Urteil werden sich viele andere Städte orientieren. Sie alle stehen vor dem gleichen Problem: Landauf, landab parken die immer länger und breiter werdenden Autos Straßen und Gehwege zu – obwohl das aufgesetzte Parken auf dem Gehweg verboten ist und ein Bußgeld von mindestens 55 Euro droht. Manche Städte wie Düsseldorf gehen aktiv gegen die Falschparker vor. Andere wie Bremen tolerieren das Falschparken seit Jahren. Deshalb zogen die Bürgerinnen und Bürger vor Gericht.

Städte erhöhen Gebühren für Bewohnerparken

Die Städte versuchen auf unterschiedliche Weise, das Parken im öffentlichen Raum zurückzudrängen. Sie brauchen die Flächen für Radwege oder zur Begrünung der Straßen. Ein Weg ist, das Anwohnerparken teurer zu machen. Jahrelang hatten die Kommunen hier wenig Spielraum. Nach dem einheitlichen Gebührenrahmen durften Bewohnerparkausweise höchstens 30,70 Euro kosten. Im Jahr 2021 übertrug der Bund dann die Verantwortung an die Länder, die den Ball an die Städte spielten. Etliche nutzten die Chance und erhöhten die Gebühren für das Anwohnerparken deutlich. Frankfurt/Main beispielsweise hat die Gebühren auf 120 Euro angehoben – sie sind damit fast fünfmal so hoch wie früher. In Freiburg kosten Bewohnerparkausweise für die Innenstadt inzwischen 200 Euro pro Jahr, Münster verlangt 260 Euro. Das ist immer noch deutlich unter dem Wert, den das Deutsche Institut für Urbanistik ermittelt hat: Aus verkehrspolitischer Sicht sei ein Preis von 365 Euro pro Jahr in dichtbebauten Innenstädten vertretbar.

Der Ärger der Bürger und Bürgerinnen wächst derweil weiter. Die einen klagen über die hohen Parkkosten, die anderen wollen nicht länger akzeptieren, dass Autos den städtischen Raum zuparken und greifen zur Eigeninitiative. In einem Düsseldorfer Stadtteil haben Bewohner Blumenkübel auf die Bürgersteige gestellt, damit dort keine Autos mehr parken können. Beim jährlichen „Parking day“ werden Parkflächen für ein Wochenende in Bürgerflächen umgewandelt. Andere Städte bauen bereits dauerhaft Stadtviertel um und schaffen Platz für die Bewohnerinnen und Besucher. Frankfurt/Main beispielsweise streicht in den neu geschaffenen Tempo-20-Zonen in der Innenstadt nach und nach alle Parkplätze auf der Straße.. In Köln sollen 30 Prozent der öffentlichen Parkplätze wegfallen.

Immer weniger Parkplätze in Amsterdam

Die Stadt Amsterdam hat sich entschieden, die Zahl der Parkberechtigungen jährlich um 1500 zu reduzieren. Wer derzeit einen Parkausweis besitzt, darf ihn behalten. Aber wenn ein Parkausweis wegen Umzug, Tod oder Abmeldung des Autos verfällt, wird er zunächst nicht erneut vergeben – selbst dann nicht, wenn die Bürger innerhalb der Stadt umziehen. Wer einen neuen Parkausweise möchte, muss sich auf eine Warteliste eintragen. Die Stadtverantwortlichen rechnen damit, dass es Jahre dauern kann, bis eine Bewilligung erteilt wird.

Laut einer aktuellen Umfrage im Auftrag des TÜV-Verbands findet die Mehrheit der Menschen in Deutschland (58 Prozent) den öffentlichen Straßenraum ungerecht verteilt. Benachteiligt seien vor allem Radfahrende und Fußgänger. 42 Prozent der Befragten gaben an, dass sie als Fußgänger Angst haben oder die Unsicherheit zunimmt, wenn die Gehwege etwa durch Autos blockiert sind. 35 Prozent fühlen sich unsicher, weil zum Beispiel parkende Autos die Sicht an Kreuzungen einschränken. Aber: die Mehrheit lehnt es ab, das gebührenpflichtige Parken im öffentlichen Raum auszuweiten.

Parkgebühren nicht kostendeckend

Dabei sind die Parkgebühren nach einer Studie der Denkfabrik Agora Verkehrswende in Deutschland viel zu niedrig und decken häufig noch nicht einmal die entstehenden Kosten ab. Demnach kostet die Einrichtung eines Parkplatzes am Straßenrand etwa 1500 Euro, die jährlichen Unterhaltskosten liegen beispielsweise in Berlin bei 60 Euro pro Jahr. Hinzu kommen Kosten durch Falschparken: Autos touchieren Laternen und Schilder oder beschädigen mit ihrem Gewicht die Pflasterung. In der Bewertung heißt es: „Angesichts der Flächenknappheit ist der Raum, der parkenden Autos eingeräumt wird, irrational groß. Ein durchschnittlicher Parkplatz benötigt 12,5 Quadratmeter Fläche – genauso viel wie ein durchschnittliches Kinderzimmer.“

Für die Akzeptanz höherer Gebühren sei es wichtig, dass die Bürger nachvollziehen können, was mit ihrem Geld und dem öffentlichen Raum passiert. Denn Parkplätze sind eine emotionale Angelegenheit. „In der persönlichen Wahrnehmung wiegt der Verlust eines Parkplatzes schwer. Oft so schwer, dass die Gewinne schnell übersehen werden: neue Radwege, sicherere Fußwege, weniger Parksuchverkehr, weniger Schadstoffe und Lärm“, heißt es in der Studie.

Parkgebühren als Anreiz für Verzicht

Viele Forscher beschäftigen sich mit der Frage, auf welchem Weg Menschen ihr Mobilitätsverhalten am ehesten ändern. Wissenschaftler der Uni Wuppertal haben ermittelt, dass Studierende, die lange Zeit mit ihrem Semesterticket öffentlichen Nahverkehr genutzt haben, sich seltener ein Auto kaufen als andere Menschen im gleichen Alter. Städte stellen Mobilitätsmanager ein, die neu Zugezogene über die Angebote des öffentlichen Nahverkehrs, Car- oder Bike-Sharing informieren, damit sich die Menschen gar nicht erst daran gewöhnen, mit dem Auto durch die Stadt zu fahren. Die Agora-Studie zeigt, dass der Anteil der Arbeitnehmer, die zu Fuß, mit Fahrrad oder mit ÖPNV zur Arbeit kommen, von 18 auf 64 Prozent steigt, wenn es keine Parkplätze bei der Firma gibt. In der Studie wurde aber nicht untersucht, ob hohe Parkgebühren ein Anreiz für den freiwilligen Verzicht auf das Auto sein können. Laut einer Studie aus den Niederlanden verringert sich pro 100 Euro Bewohnerparkgebühren die Zahl der Autos um 17 Fahrzeuge pro 1.000 Stadtbewohnerïnnen.

Die Mobilitätsforscherin und Psychologin Dr. Sophia Becker an der Technischen Universität Berlin sagt im Interview mit „Busy Streets“: „Bevor Menschen überhaupt ernsthaft darüber nachdenken, ihr bewährtes Mobilitätsmuster zu durchbrechen, müssen drei Voraussetzungen erfüllt sein. Das sind die Fähigkeit, die Motivation und die Gelegenheit für ein neues Verhalten.“ Eine reine Verstandsentscheidung reicht demnach nicht aus.

ÖPNV teurer als Parken

Ein beliebtes Argument gegen höhere Preise für Parkplätze ist übrigens die soziale Gerechtigkeit. Wenn Parken teurer wird, seien die kleinen Leute besonders belastet, heißt es. Vordergründig scheint der Einwand sofort einsichtig, aber der Blick in die Statistik gibt das nicht her. Denn fast die Hälfte der Haushalte mit niedrigem Einkommen besitzt gar kein Auto. Bei Haushalten mit hohem Einkommen beträgt diese Rate nur acht Prozent. Wer ohne Auto unterwegs ist, muss mit deutlich höheren Preissteigerungen leben. Laut dem Statistischen Bundesamt stiegen die Kosten für ein Auto zwischen den Jahren 2000 und 2018 um 36 Prozent. Bahntickets verteuerten sich im gleichen Zeitraum um 57 Prozent. Die Preise für den ÖPNV stiegen dagegen um 79 Prozent. Zudem wird die vermeintliche Fürsorge für finanziell schlechter gestellte Menschen nur bei den Preisen für das Parkticket herangezogen. Niemand fordert, dass Tankstellen Benzin für ärmere Autofahrer zu einem geringeren Preis verkaufen sollen.

Pendler suchen Parkplätze

Teure Parkplätze könnten auch ein Baustein sein, um dem Pendlerproblem zu begegnen. Ein steuerlicher Ausgleich wie im Szenario könnte weitere Anreize setzen, genauso wie der Ausbau des ÖPNV und der Schnellradwege. Außerdem ist es dringend nötig, über neue Formen des Arbeitens nachzudenken, etwa Co-Working-Spaces in Kleinstädten. Schließlich ist das Homeoffice inzwischen fester Bestandteil vieler Jobs.

Dieses Szenario entstand in meiner Heimatstadt Düsseldorf. Es soll allerdings nicht als Lösungsvorschlag speziell für Düsseldorf verstanden werden. Stattdessen verknüpft es Ideen aus verschiedenen Städten, einige Vorschläge werden bewusst überspitzt oder hinzugefügt. Die Idee, eine Autobahn zur Bahnstrecke umzubauen, entstand während der längeren Sperrung der A40 und der A61, die die Pendler zwar vor Probleme stellte, aber kein Chaos verursachte.