Busy Streets – Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft
Wer in Wuppertal am Bahnhof das Rad besteigt, fühlt sich wie auf einer Zeitreise. Radfahrer sind hier nicht vorgesehen. Die Straße gehört den Autos. Nur vereinzelt findet man im Zentrum einen lenkerbreiten Radstreifen. Dennoch steigen hier immer mehr Menschen aufs Fahrrad. Denn nur zwei Kilometer vom Bahnhof entfernt schlängelt sich, ein paar Dutzend Meter über dem Tal, einer der schönsten und modernsten Radwege der Republik durch die Landschaft. Hier rollen Alltagsradler an haushohen Felswänden vorbei und überqueren Täler auf historischen Viadukten und durch Tunnel.
Wuppertaler Bürger und Bürgerinnen haben für den Umbau einer ehemaligen Bahntrasse in die Nordbahntrasse gesorgt – eine 23 Kilometer lange Flaniermeile für Radfahrer und Fußgänger. Sie verbindet im Norden der Stadt fünf Bezirke fernab vom Autoverkehr miteinander und beschert Wuppertal einen immensen Imagewandel: Von der Pleitestadt zum Radlerparadies. Seit ihrer Eröffnung haben sich hier Restaurants, Geschäfte und Freizeiteinrichtungen angesiedelt. Der Radweg verbindet einst getrennte Welten und verändert die Stadt auch im Tal.
„Die Nordbahntrasse ist eines der wichtigsten Stadtentwicklungsprojekte der vergangenen Jahre“, findet Martin Bang, Geschäftsführer des Stadtmarketing Wuppertal. Die grüne Flaniermeile macht ihm seine Arbeit leicht. Sie zieht Bürger und Touristen, Kulturschaffende, Stadtplaner und Studenten aus der ganzen Welt an. Im Januar waren Wissenschafts-Studenten aus Hongkong vor Ort, um mehr über die Entstehung der Trasse und das freiwillige Engagement der Wuppertaler zu erfahren. Denn die hatten es nicht leicht. Die Stadt beschied den Freiwilligen immer wieder: Was Ihr vorhabt, geht nicht.
Kurze Wege im Norden der Stadt
Alles fing 2005 mit einem Sonntagsspaziergang an. Damals kletterte der Unternehmensberater Carsten Gerhardt mit seiner Frau auf die ehemalige Trasse der Rheinischen Eisenbahngesellschaft. Sechs Jahre zuvor war hier zum letzten Mal ein Zug gefahren. Mittlerweile wucherten Birken, Brombeeren und Gestrüpp zwischen den Schienen. Die beiden folgten den Gleisen und wanderten an haushohen Felswänden vorbei, die den Autolärm aussperrten, und über alte Brücken und Viadukte von denen sie weit ins Tal blicken konnten. Stundenlang wanderten die beiden über die Schienen und standen plötzlich in einem anderen Stadtteil.
„Wir wussten gar nicht, dass das möglich war“, sagt Gerhardt. Ein ebener Höhenweg verband hier die Quartiere im Norden der Stadt. Sie waren es gewohnt, sich für jede kleine Erledigung im Nachbarquartier bergauf und bergab durch den Stadtverkehr zu schlängeln.
Von der Pleitestadt zum Radlerparadies
„Wuppertal war 2005 nicht mehr attraktiv“, sagt Gerhardt. Vom Niedergang der deutschen Textilindustrie und dem damit verbundenen Strukturwandel hatte sich die Stadt nicht erholt. Zwischen 1990 und 2010 mussten 44 Prozent aller Wuppertaler Industriebetriebe aufgeben oder wanderten ab. Die Arbeitslosigkeit lag bei zwölf Prozent und die Menschen zogen fort. Gerhardt, der in München und Sydney gelebt hatte, war zu dieser Zeit in seine Heimatstadt zurück gekehrt. Aber er hielt den Stillstand in der Stadt schlecht aus. Er wollte etwas ändern und erzählte Freunden von der vergessenen Bahnstrecke.
Ein Masterplan für eine Bahntrasse
Die Runde aus Architekten und Ingenieuren entwarfen einen kühnen Plan für die Trasse. Ein Freizeitweg sollte entstehen: sechs Meter breit, 23 Kilometer lang. Pendler und Schüler könnten die Strecke für ihre Alltagswege nutzen, alle übrigen Wuppertaler für Kunst, Kultur, Sport und Erholung. „100.000 Menschen leben im direkten Einzugsgebiet der Trasse“, erinnert Gerhardt. „Das ist fast ein Drittel der Bevölkerung.“ Sie alle sollten von dem Rad- und Freizeitweg profitieren.
Diese Idee galt 2005 als revolutionär. Radschnellwege und urbanes Radfahren wurde erst Jahre später hip; auch E-Bikes waren noch Rentnerfahrzeuge mit tiefem Einstieg. Größter Haken waren jedoch die Kosten. Der Umbau war teuer. Den Berechnungen der Freunde zufolge sollte er etwa 20 Millionen Euro kosten. Zwar könnte 80 Prozent der Summe aus Fördertöpfen des Landes und der EU kommen, aber rund drei Millionen müsste die Stadt beisteuern. Und die war Pleite. Als die Gruppe dort ihre Machbarkeitsstudie vorlegte, erhielt sie prompt eine Abfuhr: Im Nothaushalt sei dafür kein Geld vorhanden.
Verein wird Bauherr
„Die Absage spornte uns an“, sagt Gerhard lächelnd. Mittlerweile hatte er mit Bekannten einen Verein gegründet, die Wuppertalbewegung. Unter diesem Namen sammelten sie bei Privatleuten und regionalen Unternehmen Spenden, um den Eigenanteil der Stadt beizusteuern. Nach wenigen Wochen hatten sie die fehlenden Millionen zusammen und bald auch die Zusage über die Förderungen von Land und der EU in der Tasche. Als die Stadt ihnen dann erklärte, sie könne die Trasse nicht bauen, gründeten sie eine eigene Bau- und Betriebsgesellschaft.
Das war der Start für den Bau der Nordbahntrasse und der Auftakt für ein jahrelang andauerndes Ringen der Wuppertalbewegung mit den Vertretern aus dem Rathaus und der Verwaltung. Immer wieder lagen sich die Mitglieder des Vereins mit den Vertretern aus dem Tal über das Wie und Wann beim Trassenbau in den Haaren, bis die Stadt 2012 das Projekt übernahm.
Die Wuppertaler ließen sich von den öffentlichen Streitereien jedoch nicht beeindrucken. Sie waren das Warten leid, wollten die Nordbahntrasse haben und bereiteten mit den Vereinsmitgliedern die Strecke für die Bauarbeiten vor.
Mitmach-Aktionen mit Hunderten Helfern
Das Engagement der Menschen vor Ort war riesig. „Hunderte ehrenamtliche Helfer kamen mit Kettensägen und sogar kleinen Baggern“, erinnert sich Gerhardt. Sie fällten kleine Bäume, gruben Gestrüpp aus und sammelten Müll. Die regelmäßigen Mitmach-Aktionen des Vereins kamen gut an. „Beim Pflastern waren so viele Freiwillige vor Ort, so schnell konnten wir die Pflastersteine überhaupt nicht anreichen, wie sie verbaut wurden“, sagt Christa Mrozek, Sprecherin der Wuppertalbewegung.
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