"Lithium ist kein Garant für eine grüne Zukunft"

Alicia Valero forscht an der Universität Saragossa zu Mineralien und seltenen Erden wie Lithium, Kobalt, Silicium und Tellur. Diese Mineralien sind wesentlicher Bestandteil von Batterien für Autos oder Erneuerbare-Energien-Anlagen und viele Digitalisierungsanwendungen. Ohne sie funktionieren weder Photovoltaik-Anlagen noch Windanlagen. Sie spielen also eine Schlüsselrolle beim Kampf gegen die Klimakrise. Doch viele dieser Elemente sind selten beziehungsweise können nur mit großem Aufwand gefördert werden.

Wenn wir bis 2050 tatsächlich den digitalen und ökologischen Wandel vollziehen wollen, brauchen wir dazu Unmengen an Metallen und seltene Erden, die jetzt schon nur in kritischen Mengen vorhanden sind. Geht man von den bisher bekannten Vorkommen aus, werden wir bei einem Dutzend Materialien mit erheblichen Engpässen zu kämpfen haben: auch bei Lithium. Das Material ist wegen seiner Speicher-, Lade- und Leitfähigkeit wesentlicher Bestandteil fast aller Fahrzeugbatterien, die derzeit auf dem Markt oder in Entwicklung sind. Der Bedarf an diesem Mineral ist enorm. Wir haben anhand der Prognosen der internationalen Energieagentur ausgerechnet, dass die bisher bekannten Vorkommen die weltweite Nachfrage nach Lithium bis 2050 nicht bedienen werden können), ähnlich wie bei 14 weiteren Rohstoffen. Wir müssen daher nach neuen Quellen suchen.

Geht es nach der EU-Kommission soll bis 2025 80 Prozent des europäischen Lithium-Bedarfs aus europäischen Quellen gedeckt werden. Nicht nur in Spanien und Portugal, auch in Serbien und im Rheingraben gibt es angeblich große Vorkommen.

Es gibt auf der Erde zwar noch viele unentdeckte Lithium-Vorkommen. Aber das Problem ist die rasant steigende Nachfrage. Wir haben analysiert, was passieren würde, wenn wir doppelt so große Lithium-Vorkommen fänden wie bisher bekannt. Nach unseren Modellen würde das den kritischen Punkt bis zum Rohstoffmangel lediglich um 18 Jahre in die Zukunft verschieben.

In der spanischen Extremadura, und auch in Portugal, ist der Widerstand gegen die geplanten Lithium-Minen groß. Verstehen Sie die Bedenken?

Niemand möchte eine Mine in der Nähe haben. Aus Kostengründen wird Lithium überwiegend im Tagebau abgebaut. Je nach dem, wie groß die Konzentration des Minerals im Gestein ist, müssen dazu riesige Löcher in die Erde gegraben werden – und je tiefer wir graben, desto breiter wird der Krater. Das ist ein gravierender Eingriff in die Umwelt. Andererseits hängen wir in Europa bisher zu 100 Prozent von Lithium ab, das in Australien oder Südamerika gefördert und in China aufbereitet wird. Wie problematisch solche Abhängigkeiten sind, zeigt sich nicht nur bei den Lieferketten. Es schlägt sich auch in der Umweltbilanz nieder. Es bringt uns in Europa gar nichts, wenn wir hier Fabriken für Elektrobatterien bauen, aber die dazu notwendigen Rohstoffe importieren müssen. Europäische Lithiumförderung ist notwendig, aber sie ist eben kein Garant für eine grüne Zukunft.

Die Unternehmen, die hinter den Projekten in der Extremadura stecken, betonen die Umweltverträglichkeit ihrer Vorhaben und werben mit solarbetriebenen Fabriken und aufwändigen Renaturierungsprogrammen. Bergbau und Umweltschutz: Geht das vielleicht doch beides zusammen?

Natürlich können Projekte mehr oder weniger umweltverträglich sein. Aber „grüner Bergbau“ ist ein frommer Wunsch. Nicht nur wegen des Eingriffs in die Umwelt, sondern auch wegen des Energiebedarfs, der immer noch ganz oder zu einem großen Teil aus fossilen Quellen stammt. Die Mining Trucks, die riesigen Lastwagen, die zur Förderung des Gesteins eingesetzt werden, funktionieren mit Diesel. Es gibt zwar Pläne für Minen, die mit erneuerbarer Energie betrieben werden. Aber das sind Szenarien, die frühstens 2030 spruchreif sind und höchstens 25 Prozent des Bergbaus betreffen.

Von der Elektrifizierung des Verkehrs verspricht sich die Politik saubere Luft und eine gesündere Umwelt. Doch um an das Lithium zu kommen, wird erst einmal viel Dreck in die Luft gepumpt. Macht die Verkehrswende so gesehen überhaupt Sinn?

Das ist eine Frage, die sich die Politik so eben nicht gestellt hat. Um die für Elektrifizierung und digitale Transformation notwendigen Rohstoffe aus der Erde zu holen, brauchen wir erstmal Energie aus – noch überwiegend – fossilen Quellen. Und je seltener diese Rohstoffe werden, desto mehr fossile Energie werden wir benötigen, um sie zu fördern. Bisher fließen acht bis zehn Prozent des weltweiten Energiebedarfs in die Rohstoffförderung, dieser Bedarf wird steigen. Das ist eine Variable, die bisher einfach nicht berücksichtigt wurde. Das macht die Kalkulationen zur Senkung der Netto-Emissionen durch E-Mobilität völlig unrealistisch. Natürlich werden wir durch die Umstellung Schadstoffe reduzieren, aber lange nicht so viel, wie gedacht.

Um wieviel Prozent müssen die Kalkulationen denn korrigiert werden?

In unseren Studien berechnen wir die exergetischen Kosten. Diese Größe berücksichtigt auch die Kosten durch die Qualitätsverluste bei der Förderung der Rohstoffe. Nach unseren Berechnungen steigen die exergetischen Kosten im Bergbau bis 2050 mindestens um 16 Prozent. Die Spirale ist deswegen so gefährlich, weil ihr in mehrfacher Hinsicht ein exponentielles Wachstum zugrunde liegt.

Welche Dynamiken treffen da zusammen?

Die Weltbevölkerung wächst jährlich um 1 Prozent. Wir sind nicht nur mehr, wir konsumieren auch immer mehr: Daher beuten wir jährlich drei Prozent mehr Ressourcen aus. Allein im Lauf des 21. Jahrhunderts haben wir ebenso viel Kupfer gefördert wie zuvor in der gesamten Menschheitsgeschichte. Und da die Rohstoffe knapp werden, brauchen wir wie gesagt immer mehr Energie, um diese Ressourcen zu fördern.

Lassen sich die Pariser Klimaziele vor diesem Hintergrund überhaupt noch einhalten?

Dass wir das 1,5-Grad-Ziel erreichen, halte ich für ausgeschlossen. Und eine Reduktion des Temperaturanstiegs um zwei Grad wird sehr, sehr schwierig. Uns bleibt nichts anderes übrig, als unser Wirtschaftsmodell umzukrempeln. Zwei Prozent weltweites Wirtschaftswachstum sind einfach nicht mehr tragbar.

Was bedeutet das konkret?

Wir müssen unseren Konsum von Rohstoffen reduzieren. Das geht über Recycling. Bisher sind die Recycling-Quoten zu gering. Natürlich geht immer ein Teil der Rohstoffe verloren, vom Mythos einer zirkulären Wirtschaft müssen wir uns verabschieden. Aber es gibt noch Luft nach oben. Und: Wir müssen die Lebenszeiten der Produkte verlängern. Das stellt die Industrie vor neue Herausforderungen.

Das Industrie-Design muss sich ändern. Wie sehen denn die Produkte der Zukunft aus?

Wir brauchen robustere Produkte, die modular aufgebaut sind, so dass Einzelteile leicht repariert oder ersetzt – und am Ende einfacher recycelt werden können. Designer müssen das Ende des Produkts von Anfang an mitdenken.

Sie beraten auch die Automobil-Branche. Kommt Ihre Botschaft dort an?

Inzwischen ja, allerdings nicht allein, weil auch die Industrie Nachhaltigkeit als Wert entdeckt hat, sondern schlicht, weil ihr nichts anderes übrigbleibt. Die Hersteller wissen längst, dass es zu wenig Lithium oder Kobalt gibt, um den ganzen Fuhrpark umzustellen. Autobatterien werden daher künftig im Besitz der Hersteller bleiben. Eine andere Möglichkeit, dem Mangel zu begegnen, sind Sharing-Modelle, bei denen Produkte nicht mehr besessen, sondern geteilt werden. Wir arbeiten unter anderem mit SEAT zusammen, die immer stärker auf Leasing-Modelle setzen. Da zeichnet sich ein weltweiter Mentalitätswandel ab. In meiner Jugend galt ein eigenes Auto als Status-Symbol, als Inbegriff von Freiheit. Das ist inzwischen nicht mehr so.

Gerade in Deutschland hat das eigene Auto – ob Verbrenner oder Elektromobil – aber immer noch einen hohen Stellenwert. Fällt dieser Mentalitätswandel in anderen Ländern vielleicht leichter?

Vielleicht (lacht). Meine deutschen Freunde sind auf ihre neuen E-Mobil-Modelle genauso stolz wie damals auf ihre Verbrenner. Ganz besonders schwer wird es in China sein, wo man als Mann immer noch nur Heiratschancen hat, wenn man ein Auto besitzt. Aber solche Denkmuster werden sich über kurz oder lang ändern. Aus purer Notwendigkeit.